De haven van Kralendijk is te klein geworden. Steeds meer en steeds grotere cruiseschepen concurreren er met de maritieme bevoorraders van het flamingo-eiland. Het wachten is op een nieuwe haven, maar daar is oppositie tegen. Havenmeester Günther Flanegin: “Ik doe nu een logistieke dans met schepen…” 

Flanegin (47) komt oorspronkelijk van Aruba en kon als kind al goed leren. Met een master aan de Erasmusuniversiteit en een carrière bij scheepvaartbedrijf Heerma op zak werd hij havenmeester op Bonaire. Hij vertelt graag hoe hij in de maritieme wereld terecht kwam, wat de problemen en de mogelijke oplossingen op Bonaire zijn en waar zijn havenkantoor -met te weinig mensen- wel niet allemaal verantwoordelijk voor is.

Stapelaar van opleidingen

“Na de Mavo deed ik MTS-Bouwkunde. Bij de Verkenners zeilden we op zee en leerde ik omgaan met het kompas: scheepsbouw leek me daarna veel leuker dan het bouwen van huizen!” Als scholier greep hij al het varende vakantiewerk aan: “Ik werkte op slepers in de haven van Aruba, maar ook op megajachten in de VS.” Flanegin mocht naar de University of New Orleans voor een studie scheepsbouwkunde. Door orkaan ‘Katrina’ (2005) kwam daar abrupt een einde aan. “Ik zocht in Nederland naar werk als naval architect, maar toen dat niet lukte koos ik voor de opleiding Maritime Engineering aan Hogeschool InHolland. Dat smaakte naar meer.” De volgende stap was een master in Maritieme Economie & Logistiek aan de Erasmusuniversiteit van Rotterdam. Vervolgens werkte Flanegin vanuit Nederland bij verschillende maritieme bedrijven, zoals ten behoeve van productieplatforms op zee voor aardolie- en gaswinning. “Toen ontstond al een beetje een haven-idee: alles moet blijven drijven en blijven werken.”

Steeds drukker

Flanegin hoorde toevallig dat de positie van havenmeester op Bonaire vrijkwam: “Veel lokaal personeel, lekker dicht bij mijn geboorte-eiland en met een vergelijkbare taal en cultuur. Ook een prachtige combi van economie, techniek en maritieme werken!” Toch kost het hem nu al zeven jaar om Bonaire te begrijpen. “Iedereen wil dat je hun kant op buigt, ik zit midden in het spanningsveld tussen de stakeholders op het eiland, binnen het koninkrijk en in het internationale veld.”

Zijn eerste project was het opknappen en verlengen van de Zuidpier van de haven van Kralendijk. “Bij veranderingen stuit je op weerstand, maar we hebben het wel sámen geklaard! Nu ligt er een moderne pier, versterkt met fiber en speciaal beton, met een laag asfalt eroverheen. Die kan met weinig onderhoud zo weer tien tot twintig jaar mee.”

De huidige haven kan vracht afhandelen voor 13.000-15.000 inwoners, maar dat zijn er intussen al bijna 25.000. Er moeten meer faciliteiten voor vracht komen. “Er is een groeiend aantal containers dat vanaf roro schepen op chassis geladen wordt voor vervoer per vrachtwagen, steeds meer grotere schepen zetten met eigen kraan containers op chassis, meer schepen storten bulk in vrachtwagens en meer schepen komen stukgoed droppen. Daarnaast meert ook de Koninklijke Marine hier nog aan.”

Nieuwe haven

De oplossing wordt gezocht in een nieuwe haven met een kleine mobiele kraan en ook opslagruimte voor containers. Een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) richtte zich op twee mogelijke locaties: de wijk Hato en BOPEC. Die laatste, de oude op- en overslag voor aardolie, ligt ver weg en vergt veel investeringen in infrastructuur. Flanegin: “Denk aan de aanleg van golfbrekers en nieuwe wegen naar de stad.” Hato ligt veel centraler en is als locatie goedkoper, de transportkosten zijn lager. “Je hebt een distributiecentrum vlakbij, er is dan minder vervoer van containers over de weg (‘milieuvriendelijker’) en het kost minder manuren. Maar je zit daar wel midden tussen de hotels en de toeristen.” Flanegin ziet het als een uitdaging om te innoveren, om out of the box te denken: “Misschien kan de haven ook een sociale functie krijgen? Je kunt de commerciële activiteiten best sluiten van acht uur ’s avonds tot acht uur ’s ochtends, het wordt nooit een 24/7 haven.” 

Milieu

Op het eiland klinkt oppositie tegen een haven bij Hato vanwege de bijzondere Bonairiaanse onderwaterwereld, mogelijke toename van geluidsoverlast, veranderend aanzicht van het gebied, meer verkeer en stof. “Allemaal aspecten die meegenomen moeten worden in een Milieu-effectraportage (MER)”, zegt de havenmeester. “Per saldo moet de conclusie dan luiden: we doen het of we doen het niet. Best spannend om daarna zo te werk te gaan dat we het publiek meekrijgen en iedereen ervan profiteert!” Voor die MER is misschien wel drie jaar nodig, “maar als ik superpositief denk dan kan misschien in 2025 de eerste schop al de grond in.” En als het ‘nee’ wordt? “We moeten wel door! Dan moet de Noordsteiger aangepakt, dan moeten er wellicht steigers bij voor kleinere schepen of voor ferry’s.”

Cruisetoerisme

Er komen de laatste jaren ook steeds meer en steeds grotere cruiseschepen naar het flamingo-eiland. Flanegin schets een spagaat: “In de maritieme wereld zeggen we dan: meer schepen is meer inkomen. Maar de uitdaging is om de balans te vinden tussen het havenbedrijf en wat het beste is voor de gemeenschap. Als havenmeester ben ik voor meer flexibiliteit, niet dansen met één partner maar een logistieke dans met meer schepen. Er kunnen best twee cruiseschepen per dag aanmeren, als er maar genoeg hele dagen per week vrij gepland worden voor de koopvaardij die het eiland moet bevrachten.”

Ook hangt het af van de capaciteit van de schepen, klinkt het: “Er zijn tegenwoordig steeds meer schepen van 4000-6000 passagiers, twee daarvan op een dag is te veel voor Bonaire, dat kunnen Kralendijk en de rest van het eiland niet aan. Het is een uitdaging om een goede balans te vinden. Uiteindelijk bepaalt het eilandsbestuur welke kant het op moet. Ik ben de havenmeester en ik moet gewoon het beleid uitvoeren.”

Professionaliseren

De havenorganisatie moet verder professionaliseren, vindt Flanegin. “Er is consensus dat de haven nu te bureaucratisch is. We dealen zelf immers ook met vennootschappen: onze klanten. Naar mijn idee kun je de problemen van nu dan beter en systematischer aanpakken. Het moet net zo gestroomlijnd worden als in Rotterdam of op Curaçao, maar dan op Bonairiaanse schaal. Graag met een paar extra Bonairiaanse professionals erbij. Er is best expertise, Bonairianen zijn van huis uit maritieme mensen, zeevarenden. Ook dit is weer aan het eilandsbestuur.”

Flanegin schets een beeld van waar het havenkantoor onder zijn leiding nu zoal mee belast is: “Het is amper meer te behappen. Van de vier arbeidsplaatsen op kantoor zijn er twee vacant. Er zijn twee senior loodsen en een gewone loods. We hebben een geheel gereviseerde loodsboot met een bemanning van zes koppen, we moeten namelijk wel 24/7 paraat zijn.” Daarnaast biedt het havenkantoor sleepbootservice in de haven. Er ligt altijd een sleepboot klaar in de haven, is er een tweede nodig dan komt die snel uit Curaçao aangevaren.”

Verder is de havenorganisatie beheerder van de vier vuurtorens en de buitengaatse boeien van Bonaire. “Wij zorgen voor het onderhoud van de torens zelf, Rijkswaterstaat uit Nederland en Alphatron Marine Caribbean op Curaçao zorgen voor de technologie en de verlichting in de torens en de boeien.”

Verder is de havenmeester het aanspreekpunt bij rampen en bij Search & Rescue. “Bij nood op zee neemt de Kustwacht van het koninkrijk het van ons over. Mocht er een milieuramp plaatsvinden dan komen de ingehuurde sleepbootbedrijven in actie. Rijkswaterstaat uit Nederland heeft voor rampen op Bonaire materiaal liggen, zoals olieschermen.”

“Het is druk-druk-druk en iedereen vraagt om meer-meer-meer. Maar wie weet hebben we over een paar jaar een mooie nieuwe haven erbij!”

“Tot zover”, glundert Günther Flanegin, “Ik heb weer een volgende afspraak, ik heb jaren in Nederland gewoond, ik kom graag op tijd…”